“本田”救不了氢能汽车价格百万 续航320km 每公里16元

  原标题:“本田”救不了氢能汽车,价格百万 续航320km 每公里1.6元

  在前不久刚落下帷幕的进博会上,“氢”这个字出现的频率较高。例如中法合作的氢能源项目正式敲定,本田第二代Clarity氢能源汽车首次亮相等等。

  说到本田Clarity氢能源汽车,不得不提本田官方给出的标语“加氢3分钟,续航750km”。

  不过车聚君觉得,在目前阶段,氢能源汽车到底如何,单看续航数据可能存在片面性。

  即使这样的数据有一定说服力,也只能代表日本,甚至是本田这个品牌。毕竟技术还没有普及,不同国家、不同品牌、不同车型都会存在着差异性。

  需要明确一点,目前无论推出哪种新能源,都离不开“环保”这样的最终目标,氢能源也同样如此。

  环保是大的方向。不可否认,氢能源汽车的终端减排表现必然很好,这有些类似于电动车。

  不过环保也只能说是相对的,并没有真正做到绝对环保。因为氢能源汽车分为氢内燃机车型和氢燃料电池车型。前者是氢气在特定的发动机气缸内燃烧提供动力,使用较少;后者是氢气供入燃料电池,经过催化剂(铂)产生电能,使用较多。

  后者有了电池的存在,废弃电池的后期处理也是一个难题。如果处理不当,难免会污染环境。

  平日里,我们说“节能”和“环保”都是连着说的。不过,对于相对环保的氢能源汽车来说,“节能”可能与之关系也不大了。

  这里不得不提到“制氢”,制氢无非通过石油、天然气、煤炭等化石燃料裂化制造,这实际的消耗不一定低于制造传统汽车能源的消耗,与“节能”背道而驰了。

  而用电解水的方法制氢则显得更加“奢侈”,电解水制造1kg的氢气需要消耗60kWh的电能,而1kg的氢气转换成的驱动汽车的电能只有20kWh,中间损耗了40kWh的电能。

  这个问题也得分国家来看,因为不同的国家和地区对于发展氢能源的态度是不同的。

  比如,邻国日本由于历史因素,不能发展核能,便很早就转而大力研究氢能。所以日本的氢能源市场规模属于世界前列了,加氢车型种类也较多。

  车聚君带着问题,实地走访了上海某大型能源企业旗下的据说刚建成不久的油氢混合站。

  1、根据现场员工介绍,目前国内的氢能源汽车领域才刚刚起步,严格来说市场还未完全成形。

  3、氢能源车数量较少,多的时候一天能遇到几辆,少的时候几天才能遇到一辆。

  4、据透露,上海地区也有数量极少的加氢小客车,除此以外,氢能源车型也没其他了。

  5、这些氢能源车型使用的都是氢燃料电池,将氢能转化为电能。另外,氢能转化电能的过程中车辆需要处于静止状态,用他们的话来说“经常能看到氢能源货车停在油氢站门外好久,实际上是在给车子充着电”。

  6、与电动汽车一样挂着新能源车牌,却有着比大排量汽油车或柴油车更大的运行噪音。通常情况下,加氢货车距离加氢设备几十米开外便能听到噪音。

  据了解,该地区也类似于全上海乃至全国的氢能源汽车实验基地了,未来还会有更多的氢能源汽车在这里使用,同时也还有更多的氢能基础设施在这里建成。因此,具有一定代表性。

  在与现场员工交流的过程中,恰巧来了一辆加注氢气的货车,车聚君也是首次目睹了加氢的全过程。

  毫不夸张地说,价格相差非常大。正常情况下,马路上常见的普通小货车落地十几万到二十几万不等;而面前这辆大小相近的加氢小货车,落地需要100万+。

  车聚君不禁联想到了本田Clarity在北美市场的指导价为6万刀,要知道奔驰C63 AMG在美国市场的起步价也才6万刀出头。

  根据司机的介绍,氢气罐装到接近百分百容量时,能装8.5kg的氢气。通常情况下,可以行驶320km左右。

  根据氢气60元/kg的售价来计算,行驶320km需要510元左右,也就是说单位里程花费为1.59元/km。(正常路况,绝大多数车型平均花费都在0.5元/km-0.9元/km区间内,仅供参考)

  就目前来看,国内的氢能源汽车尚在探索阶段。 产品还有待继续改善,技术也需要提高和普及。这直接关系到了用户后期使用的门槛和成本,若要得到大范围的使用,还是需要消费者或是企业来为其买单。 另外,制氢也要注意消耗和成本,不能顾此失彼。 出发点是好的,环保事业是人心所向,是造福子孙的大工程。真心希望国内氢能源汽车能早日步入正轨,也希望能有更多更加高效、环保的新能源被成熟利用。 现在对于目前国内的氢能源车型,大家怎么看?